Karbüratör

Karbüratör, içten yanmalı motorlarda, motorun silindirlerinde yanacak benzin-hava karışımını sağlayan aygıt.

Pistonların silindirdeki emiş gücüyle emilen hava, karbüratörün içinden geçerken bir miktar benzini de beraberinde sürükleyerek onu buharlaştırır ve oluşan gaz karışımı silindirlere girerek bujilerden saçılan kıvılcımla ateşlenir. Karbüratör, emilecek havayı ve karışacak benzinin oranını ek düzeneklerle otomatik olarak ayarlar.
Çalışma şekli ve yapısı:
Karbüratör basitçe, orta bölümde daralan bir hava borusu ile bu boruya ince birkaç kanalla bağlı bulunan benzin haznesinden oluşur. Hava borusuna boğaz, boğazın daralan bölümüne ise venturi denir. Motora emilen hava fizik kurallarına göre venturiden geçerken hız kazanır ve bu bölümde düşük basınç yaratır. Oluşan düşük basınç (vakum) benzin haznesindeki yakıtın emilip hava ile karışarak silindir veya silindirlere doğru yol almasını sağlar. Bu yüzden ana yakıt kanalı venturiye açılır. Boğazın, havanın gidiş yönüne göre venturiden sonraki bölümünde motora alınacak olan havanın, dolayısıyla da hava - yakıt karışımının miktarını ayarlamaya yarayan gaz kelebeği bulunur. Gaz kelebeği otomobillerdeki gaz pedalının hareketiyle çalışır. Sürücü gaz pedalına basmakla aslında gaz kelebeğinin açıklığını artırmaktadır. Benzin, karbüratördeki hazneye ya benzin pombası ile gönderilir ya da bazı motosikletlerde olduğu gibi kendi ağırlığı ile dolar. Haznedeki benzin miktarını sabit bir düzeyde tutmak için burada şamandıralı bir supap bulunur. Motorlu taşıtlarda ve diğer alanlarda kullanılmakta olan benzinli motorların, değişen şartlara göre istenen güç ve devirde çalışabilmesini temin edebilmek amacıyla modern karbüratörler bir çok karmaşık sistemle donatılmıştır. Benzin ile havanın öz kütleleri ve diğer fiziksel özellikleri farklı olduğu için hava - yakıt karışımının miktar ve oranı sadece gaz kelebeği ile kontrol edilememektedir. Geliştirilen pek çok sisteme rağmen karbüratörlerden, mükemmel düzeyde verim alınamayacağı anlaşılmış ve bugünkü çoğu modern taşıtta yerini yakıt enjeksiyonu sistemi almıştır.
Çeşitleri:
1. Havanın akış yönüne göre karbüratörler iki çeşittir:
a) Dikey akışlı karbüratörler. Standart otomobillerde kullanılır. Hava boğazı dikey pozisyondadır. Yakıt haznesi boğazın yan tarafında bulunur. Çoğunlukla üst bölümünde hava filtresi, altında da emme manifoldu bulunur. Hava akış yönü aşağıdan yukarıya doğru olan bazı modelleri de uçak motorlarında kullanılmıştır.
b) Yatay akışlı karbüratörler. Motosikletlerde kullanılır. Ayrıca küçük jeneratör, çim biçme makinası, motorlu testere ve ilaçlama motoru gibi makinalarda da bu tip karbüratörler tercih edilir. Boğaz yatay pozisyonda ve benzin haznesi boğazın alt bölümündedir. Gaz kelebeği yerine aynı işi gören gaz pistonu bulunabilir. Emme manifoldu olmaksızın doğrudan silindir kapağına bağlanabildikleri için, her silindire bir adet olacak şekilde bazı spor otomobillerde de kullanılmıştır.
2. Boğaz sayısına göre de iki tip karbüratör bulunur:
a) Tek boğazlı karbüratör. Otomobillerde, belli bir hızın üstüne çıkmak istendiğinde; yokuş yukarı gitmek gerektiğinde veya buna benzer ekstra kuvvet gerektiren durumlarda, motora giren hava - yakıt miktarıyla birlikte karışımdaki benzin oranının da artırılması gerekir. Bunun için tek boğazlı karbüratörlerde, gaz kelebeğinin 3/4 oranında açılmasıyla birlikte, boğaza ikinci bir kanaldan daha benzin akmaya başlar. Çok boğazlı karbüratörlerde ise burada devreye giren ikinci bir boğaz bulunur.
b) Çok boğazlı karbüratörler. Boğaz sayısı 2, 4, 6 veya daha fazla olabilir. Motosikletlerde ve çok silindirli yarış araçlarında, genellikle her silindir başına bir boğaz düşecek şekilde imal edilmiş olan karbüratörler kullanılır. Bunlarda tüm gaz kelebekleri aynı anda çalışır. Ancak standart otomobillerde kullanılan karbüratörlerde ise boğazların yarısı, sadece yüksek miktarda güç gerektiğinde, yani gaz pedalının son çeyreklik bölümünde devreye girer.

Motorlar veya Motor elemanları ile ilgili bu madde bir taslaktır. Maddenin içeriğini geliştirerek Vikipedi'ye katkıda bulunabilirsiniz.

[gizle] g · t · d İçten yanmalı motorların parçaları
( İçten yanmalı, su soğutmalı motorlar göz önüne alınmış ve genel parçalar yazılmıştır. Çeşitli motor teknolojilerine göre değişiklik gösterebilir )
Motor gövdesi	Silindir kapağı, Motor silindiri, Silindir kapak contası, Silindir gömleği
Krank sistemi	Piston, Piston sekmanı, Piston pimi, Biyel kolu, Krank mili, Krank mil yatağı, Volan
Zamanlama sistemi	Kam mili, Triger kayışı, Motor supapı, Külbütör
Benzinli motor yakıt sistemi	Hava filtresi, Karbüratör, Benzin enjektörü, Benzin filtresi, Emme manifoldu
Dizel motor yakıt sistemi	Yakıt deposu, Yakıt besleme pompası, Mazot filtresi, Enjeksiyon pompası, Common rail, Yanma odası, Dizel enjektörü
Benzinli motor ateşleme sistemi	Batarya, Endüksiyon bobini, Distribitör, Buji
Elektrik sistemi	Alternatör, Batarya, Şarj dinamosu, Marş motoru, Kontak anahtarı
Yağlama sistemi	Yağ pompası, Karter, Yağ filtresi, Yağ soğutucusu, Motor yağı
Soğutma sistemi	Motor radyatörü, Antifiriz, Devirdaim pompası, Radyatör kapağı, Motor vantilatörü, Termostat
Egzoz sistemi	Egzoz manifoldu, Egzoz susturucusu, Katalitik konvertör
Cebri doldurma	Turboşarj, Intercooler, Pompa duse, Süperşarj

Jant alırken dikkat edilmesi gerekenler

Jant alınırken bütün araçlara göre farklı değerlendirmek gerekir.  Binek araçlar, 4X4 araçlar, kamyonet tipi arazi araçlarına jant alırken hepsinin farklı kategoride olduğunu bilmek gerekir. Çünkü araç tipine göre üretilen jantın ham maddesi farklılık gösterir. Örneğin bir jeep’ e jant takılacağını düşünürsek, binek aracın jantını jeep’ e sığdıramayız. Çünkü binek aracın inç’i küçüktür ve ham maddesi farklıdır ve takviyeli olmaz. 4X4 araçların jantları fabrikalar tarafından takviye edilerek tüketiciye sunulmaktadır. Yani jant alırken araca ve aracın sınıfına uygun jant seçilmezse ileride büyük problemlerle karşılaşılabilir. Jantların kalitesini, tüketici olarak anlamamız oldukça zordur. Çünkü jant sürekli tüketilen bir malzeme değildir. Jant alırken bu konuda uzman olan yerlerden bilgi alınması önemlidir. Jantta marka çok önemli değildir. Jant da önemli olan husus hammaddesidir.

SUPAPLAR VE SUPAP MEKANİZMASI

SUPAPLAR VE SUPAP MEKANİZMASI

Görevleri:

Dört zamanlı içten yanmalı benzin motorlarında, emme zamanında, açılan bir delikten hava yakıt karışımı silindire dolar. Aynı şekilde egzoz zamanında , ikinci bir delikten yanmış gazlar dışarı atılır. Bu deliklere supap portları denir.

Silindire açılan bu delikleri, açıp kapayan ve belli bir süre açık tutan, motor elemanlarına da supap denir. Her silinde pistonun durumuna göre supapları açıp kapayan, supap mekanizması vardır.

Genellikle dört zamanlı otomobil motorlarında, emme supapları, emme zamanında, karbüratörde hazırlanan, hava yakıt karışımları silindirlere alır, egzoz supapları da yanmış egzoz gazlarını dışarı atar.

Yapısı ve malzemeleri:

Bu motor tasarımında kullanmış olduğumuz supaplar, bir tabla ve birde supap sapı olmak üzere iki kısımdır.Tablada bulunan açılandırılmış supap oturma yüzeyi aynı açıyla taşlanan supap yuvasına oturarak, silindire sızdırmazlık sağlar.Supap tablası genellikle düz, bazen dış bükey veya iç bükey olarak yapılır.Bizim kullandığımız supap tablası ise düz supap tablasıdır.

Supap tablası, tabla et kalınlığı denilen silindirik bir kısımla beraber, 30⁰ veya 45⁰ açılandırılmıştır.Biz bu oturma yüzey açısını 45⁰ olarak aldık.45⁰ almamızın sebebi egzoz gazlarının çabuk dışarı atılmasını sağlamaktır.

Supaplar motorlarda çok güç şartların altında çalışan parçalardan birisidir.Özellikle egzoz supapları basınç altında devamlı kızgın sıcaklıkta çalışırlar. Bütün güç şartlara rağmen supaplar, eğilip, bozulmadan ve yanmadan görevlerine devam etmeleri gerekir.Bu nedenle egzoz supapları kırılmaya, korozyona, eğilmeye ve hızlı aşınmaya dayanıklı, içinde yüksek oranda krom, nikel, silikon ve diğer bazı katıkların bulunduğu çelik alaşımlardan veya stellit denilen yüksek ısıya dayanıklı, özel çelik alaşımlardan yapılır.Emme supapları egzoz supaplarına nazaran ısı yönünden daha uygun şartlarda çalıştığı için, bunların yanma korozyon ve aşınma olasılığı daha az olduğundan, stellite göre daha ucuz olan krom nikel, çelik alaşımlardan yapılır.Bazı motorlarda her iki supapta aynı malzemeden yapılır.

SUPAP YAYLARI

Görevi:

Supap yayları kam mili vasıtasıyla açılan supapları kapatır. Bununla beraber supap iticilerinin, supap saplarının itici çubukları ve külbütör manivelalarının, kam hareketini izlemesini sağlar.

Yapısı ve malzemeleri:

Supap yayları değişik motor devirlerinde çok yüksek ısı karşısında basınçlarını koruyabilecek şekilde yüksek özellikleri bulunan, yay çeliklerinden helezon şeklinde sarılarak yapılır.Motorun çalışması sırasında, su buharı ve zararlı yanma artıklarından etkilenmeden görevlerini sürdürebilmesi için, üzerine özel boyalar ve vernik sürülür.Bazı motorlarda ise yaylar nikelaj veya kromaj yapılarak pas ve korozyona karşı korunmaları sağlanmıştır.

SUPAPLAR VE YAY HESAPLARI

Silindire daha çok dolgu alınabilmesi için emme supabının egzoz supabından daha büyük olması gerekir.Yanma odası konstrüksiyonuna göre supap kafası çapı değişir.Egzoz supabının çapı genelde emme supabının çapından daha küçük yapılır. Bunun nedeni iyi bir silindir dolumu büyük bir emme supabıyla mümkündür.

Hesaplamalarda kullanılan semboller

degzoz:	Egzoz supabının çapı
demme:	Emme supabının çapı
ds:	Supap sapının çapı
hmax:	Supap stroku (kaldırma mesafesi)
L:	Supap boyu
Wm:	Ortalama gaz hızı
σ:	Supap oturma açısı
dv:	Supap tabla çapı
hv:	Supap kursu yarısı
G:	Supap mekanizmasının ağırlığı

Paralel yerleştirilmiş supaplar için çap değerleri aşağıdaki gibi seçilir(d):

- Supaplar eşit büyüklükte d_egzoz= 0, 4D

- Supaplar farklı büyüklükte d_emme=0, 45D, d_egzoz=0, 35D

D= Silindir çapı

Supap sapı çapı ise (d_s)

- Devir sayısı yüksek motorlarda d_s, (0, 25-0, 35)d olarak alınır.

- Devir sayısı düşük motorlarda, d_s, (0, 15-0, 25)d olarak alınır.

Önceki gruptan alınan değerlere göre;

D: Silindir çapı: 77, 65mm

C_m: Ortalama piston hızı: 13, 968m/sn

n: Motor devri: 3750d/d

Supaplar farklı büyüklükte d_emme =0, 45D, d_egzoz=0, 35D

d_emme=0, 45x77, 65=34, 94mm

d_egzoz=0, 35x77, 65=27, 17mm

Supap sapının çapları, d_s (0, 15-0, 25)d

d_s (emme)=(emme supap sapının çapı)=0, 20x34, 94=6, 988mm

d_s(egzoz)=(egzoz supap sapının çapı)=0, 25x27, 17=6, 7925mm

d_i yaklaşık olarak d alınırsa

h_max= Supap stroku(kaldırma mesafesi)=d/4

h_max=34, 94/4=8, 735mm

Supabın ölçüleri belirlendikten sonra supap oturma yüzeyindeki ortalama gaz hızının (w_m) doğru olup olmadığı kontrol edilir. W_m aşağıdaki formül yardımı ile bulunur.

W_m =c_m D². 4d h_max cosσ

C_m =Ortalama piston hızı(m/sn)=13, 968 değeri önceden verilmiştir.

Supaplarda: W_m yaklaşık olarak 60-120m/sn geçmemelidir.

σ =supap oturma açısı 45˚ alınır. Bu açının 30˚ ye düşmesi, akış oranında iyileşmeye neden olur. Emme supabı açısından silindirin doldurulmasında, hiçbir değişiklik olmaz, fakat egzoz supabı açısından dolgunun daha çabuk çıkışını sağlar.

W_m = 13, 968.(0, 07765)² = 100, 67m/sn

4.0, 034.0, 0087.0, 707

Supap boyuna L dersek (3, 5-5)d arasında bir değer alınır.

L=3, 5x34, 83=121, 9mm’dir.

SUPAP YAYLARININ HESABI

Azami yay kuvveti supapların açılıp kapanması esnasında meydana gelen ivmeye göre hesaplanır.

Azami yay kuvveti

P_max=1, 2.m. b_max

m=Hareket eden supap mekanizması kitlesidir.(kg sn² /m)

m=G/9, 81

G=Supap mekanizmasının ağırlığı (kg)

b_max=Azami yay ivmesi

b_max=h_v/t ²

h_v=Supap kursu yarısı

t= Supabın açık kalma zamanı (sn)

Asgari yay kuvveti P_min=п.d_v².0, 7 / 4

d_v=Supap tabla çapı (cm)

Verilen değerlere göre;

n=3750d/d

h=8, 735mm

h_v=Supap kursunun yarısı =4, 35mm

d_v=30mm

G=0, 800kg

Supap 117, 5˚ açık kalırsa t =0, 0052sn bulunur.

b= h_v/t ² = 0, 00435m/0, 0052² b=161, 1m/sn ²

P_max =1, 2.m. b_max =1, 2.0, 800.161, 1 / 9, 81 = 15, 76 kg,

P_min = п.d_v².0, 7 / 4= п.3². 0, 7 / 4 = 4, 95 kg

P_max bilinirse yayın hesabı şu formülere göre hesaplanır.

d = Yay tel çapı

D = Yay çapı

r = D / 2

б = Burulma gerilmesi (3500-4000kg/cm²)

d=(16.P_max.r/3, 14. б )^1/3

d =0, 32cm standart çap olarak 4mm alınır.

f₀= Yayın azami kısalması.

f_min= Supap kapalıyken yay kısalması.

f_max= Supap azami açıkken yayın kısalma miktarı

f_max / f_min=P_max / P_min

f_max==P_max / P_min(h_v / P_max / P_min – 1)

f_min= f_max - h_v

f_max=15, 76/4, 95 (4, 35 / 2, 18)

f_min= 6, 35-4, 35

f_max=6, 35mm

f_min= 2mm

Birde sargı adetini tayin etmek lazımdır.Sargı adeti iyi seçilmezse yay sıkışmış durumda iken sargılar birbirine temas etmesin.

Sargı adetine i dersek şu formülle hesaplanır;

i= f_max . d^4 .G/64.r³.P_max

G=750000-800000kg/cm²

i=0, 635.(0, 4) ^4 .800000/64.(1, 4)³.15, 76

i=4, 69 sarım sayısı 5 adet alınılır.

D_sarım=D-d=30-4=26mm bulunur.(sarım çapı)

Yay katılık katsayısı(k):P_max-P_min/8, 735=15, 76-4, 95/8, 735=1, 24kg/mm.

Yay indeksi(c )=D_sarım/d = 26/4=6, 5

Katılaşmış boy = (i +1).d = (5+1)4= 24mm

Max. Boy değişimi x=P_max/k=15, 76/1, 24=12, 70mm.

KAM MİLİ

GÖREVİ VE YAPISI:

Kam mili supapları dört zaman çevrimine göre, zamanında açan, piston kursu boyunca açık tutan ve yaylar yardımıyla kapatan, setli bir mildir.

Kam mili bu esas görevinden başka, üzerinde bulunan bir helis dişli yardımıyla distribütör ve yağ pompasını çalıştırır. Ayrıca bir özel kam vasıtasıyla da, benzin otomatiğini çalıştırır.

Genellikle L ve I tipi motorlarda kam mili üst karterdeki kam mili yataklarına, krank miline paralel olarak takılır. Bazı I tipi motorlarda kam milleri, silindir kapağı üzerinde bulunan, yataklar üzerine yerleştirilir ki, bu motorlara üstten kam milli motorlar denir.

T tipi motorlarda ise, üst karterin iki tarafına yerleştirilen, çift kam mili vardır. Bunlardan birisi eksoz supaplarına, diğeri ise emme supaplarına hareket verir.

V tipi motorlarda kam mili v’nin ortasına ve krank miline paralel olarak yerleştirilir.

Kam mili yatakları sırt kısmı çelik, yatak yüzü yumuşak ince metalden yapılmış boru tipi yataklardır. Yatakların yuvasına hafif sıkı geçerek dönmesini önlemek için bir tarafından kesilerek, uçlar çok hafif ayrılmıştır. Yerine özel malafalarla takılan yatakta, bu kesik uç yaylanıp kapanarak yatağın yuvasına sıkı oturmasını sağlar.

Kam milleri, krank mili ile birlikte motorda dört zamanı düzenler. Kam mili hareketini, krank milinden, helis dişli veya zincirle alır. Bu elamanlara zaman dişlileri yada zaman zinciri denir. Dört zamanda krank mili, iki defa(720) dönünce, kam mili bir defa(360) döner. Bu nedenle, kam mili dişlisindeki diş sayısı, krank mili dişlisindeki diş sayısının iki katıdır.

Dört zamanın düzenli bir şekilde olabilmesi için, zaman dişlilerine ve zincir dişlilerine, zaman ayar işaretleri vurulmuştur. Motor toplanırken bu işaretler mutlaka karşı karşıya getirilerek takılır.

Üstten kam milli motorlarda krank milinden, kam miline hareket iletmek için, neopramdan yapılmış uzun hareket iletme kayışları kullanılır. Üstten kam milli motorlarda, kam mili veya silindir kapağı sökülürken, motorun zaman ayarının bozulmaması için, özel önlemlerle zincirin gergin tutulması gerekir.

Kam milleri yüksek kaliteli çelik alaşımlardan dövülerek veya dökülerek tek parça halinde yapılır. Malzeme sertleştirilmeden, kam mili muyluları ve kamlar özel tornalarda işlenerek, kabaca ölçüsüne getirilir. Bu işlemden sonra, kam mili ısı işlemlerine tabi tutularak, muylu ve kam yüzeyleri sertleştirilir. Bundan sonra, özel kam mili taşlama tezgahlarında, muylu ve kam yüzeyleri, hassas olarak taşlanıp standart ölçüsüne getirilir.

Kam millerinde ekseriya, dört kam mili muylusu vardır.bunlardan arka muylu, kamlardan küçük yapılabildiği halde, diğer üç muylu kademeli olarak, hepside kamlardan daha büyük yapılır. Böylece kam milleri üst karterdeki yataklarına kolayca takılıp sökülebilir.

Genellikle kam millerinde, her silindir için, bir emme ve bir de egzoz kamı vardır. Bazı motorlarda, bir emme, bir egzoz kamı karşılıklı iki silindirin supaplarına hareket vermektedir.

Bir kamın kısımlarını inceleyecek olursak;bir kam çıkıntısı, bunun 180 derece karşısı ökçe ve mille kamların, birleştiği kısımlarda da, kam sessizleştirme sahaları vardır. Doldurulmuş bu kısımlar, itici ve supabın sessizce temas ederek yavaş açılmasını ve yavaş yavaş kapanmasını sağlar. Aksi taktirde, supap çabuk açılıp, kapanacak olursa, hem supaplar ses yapar ve hem de parçalar çabuk aşınır.

lpg arızaları

lpg de olası arıza nedenleri

Arkadaşlar lpg ile ilgili bir problem hissediyorsanız okumanızda fayda var.

LPG ARIZALARI

TEKNİK BİLGİ
LPG kullanan bir aracın bakımına geçmeden önce, araç benzinle nasıl çalışıyor önce ona bakmak gerekir. Eğer benzinle araç normal çalışıyorsa o zaman LPG bakımına geçilebilir. Bir araç benzinde normal çalışmıyor ise, LPG ile ilgili sorunu gidermeye çalışmak beyhude bir çabadır. LPG’li araç kullanıcıları her sorunu LPG sisteminde ararlar ancak, araca benzinle ilgili kapsamlı bir bakım yapıldığında, aracın LPG ile çalışmasındaki birçok sorunun kendiliğinden ortadan kalktığı görülecektir. LPG benzine göre biraz hassas bir yakıttır. Benzinde var olan ama kullanıcının çoğu zaman hissedemediği sorunlar, LPG’ye geçince hissedilir. Doğal olarak ta oto sahipleri sorunun LPG’den kaynaklandığını zanneder. İşte böyle durumlarda benzindeki problem giderildiğinde, gazdaki sorun da ortadan kalkacaktır. Şimdi karbüratörlü bir arcın benzin ve LPG sorunlarına birlikte bakalım ve çözüm önerilerimizi sunalım:
1. Fazla Yakıt:
*Yağ yakan ve su eksilten araç benzini de gazı da fazla yakar, ama bu belirtiler, LPG’de değil motorda sorun olduğunu gösterir. Motordaki sorun giderildikten sonra gaz ayarı yapılmalıdır. Sente’de ayarsızlık aracı benzinde de gazda da fazla yaktırır. Triger kayışı, sente atlamışsa, yani sente aralığı normalden fazla ise, onu düzelttirip sonra gaz ayarı yaptırmalıyız.
*Supaplardaki ayarsızlık, fazla yakıt sebebidir. Supaplar çok sıkı veya gevşek olmamalı. Burada da önce, supap ayarı, yani benzindeki sorunun giderilmesi, sonra gaz ayarı gerekir.
*Motorunuz hararet yaptı ve motor kapağı zarar gördü ise araç fazla yakar. Motor yaptırıldığı halde fazla yakıt devam ediyorsa, motor üst kapağı fazla taşlanmış olabilir. Çünkü bu yanma odasının hacmini daraltarak motora gene hararet yaptırır.
*Buji ve buji kablolarının kalitesiz veya eskimiş olması, aracın tam ateşleme yapamamasına neden olur ve egzosttan çiğ yakıt atar. Bu da doğal olarak yakıtı arttırır. Buji tırnak aralığı normalden büyük olursa tam yanma sağlanamaz. Bu ise hem fazla yakıta, hem de aracın çekişten düşmesine sebep olur.
*Platindaki sorun da ateşleme hatası verdireceğinden benzini de gazı da arttırır.
* Karbüratör ayarı çok önemlidir. Karbüratöre fazla hava girmesi yakıtı arttırır. Aynı zaman da fazla hava girişi patlatmaya da sebep olur.
* LPG beynine kaloriferden gelen su yanlış yerden alınmış olup da beyin tam ısınmıyorsa veya sıcak suyun beyne girişini engelleyen bir durum varsa, beyin gazı tam buharlaştıramaz, dolayısıyla da tam yanma sağlanamadığı için araç gazı fazla yakar. Bu durum aracın çalışmasında da sorun yaratır.
* Kilometre telinin arızalı olması bütün yakıtlarda artışa neden olur.
* Emme manifoldunun hava alması, rölantiyi düşürür, araç rölanti de durmaz ve fazla yakar. Daha ziyade enjeksiyonlu araçlarda bulunan hava ayar vidası ile yakıt- hava ayarı iyi yapılmalıdır. Aksi halde hem patlatmaya sebep olabilir, hem de yakıtı arttırır.
* Karbüratörlü araçlarda, karbüratörün üzerine konulan ve ideal yakıt- hava karışımını sağlayan mikser fazla hava alıyorsa, arcın yakıtı artar ve stop etmelere neden olabilir.
* LPG beyninde diyafram denen elastiki bir zar vardır ve gaz geçişi bununla sağlanır. Bu zar kalitesizse veya zaman içerisinde deforme olup ta görevini yapamıyorsa, araç fazla yakabilir.
* LPG kullanan bir aracın fazla yakıt sorunu varsa, yapılması gereken ilk şey, gaz kaçağı olup olmadığını kontrol etmek olmalıdır. Gaz kaçağı koku yapar, ayrıca kaçak olan yerde buzlanma olur.
* Karbüratörlü bir aracın, karbüratör kelebeği arızalı ise bu, rölantide soruna yol açar ve LPG’nin fazla harcanmasına sebep olabilir.
* Hava Filitresi’nin tıkalı olması, gazın da benzinin de fazla yakılmasına etki eder.
2. Geç Çalışma:
* Supap ayarı normal değilse ve platinde bir sorun varsa araç genellikle zor çalışır.
* Distribütör soğutmasındaki bir sorun aracın benzinde de gazda da zor çalışmasına sebep olur.
* Buji ve buji kabloları eskimiş veya kalitesiz ise araç benzinde ve gaz da zor çalışır.
* Avans ayarının bozuk olması benzin de ve gaz da zor çalışma sebebidir.
* Aracın LPG ayarı iyi yapılmamışsa araç zor çalışabilir.
3. Rölanti Sorunu:
Şayet aracın rölantisinde benzinle ilgili bir sorun yoksa, LPG için olabilecek sorunlar şunlar olabilir:
* Karbüratör Kelebeği Karbüratör kelebeğinde millerinin bulunduğu yerden hava alıyorsa, aracın benzinde de LPG’de de rölanti ayarı bozulur.
* Araç manifoldunun hava alması gaz ve benzinde rölanti ayrını bozar.
* Buji veya buji kablolarının kalitesiz olması veya esmiş olması gaz ve benzinde rölantiyi etkiler.
* Karbüratör alt takozunun hava alması benzinde ve gaz da rölantiyi bozar, genelde yükseltir.
* LPG beyninin de bulunan diyaframın eskimesi, deforme olması LPG’de rolanti ayarının yapılamamasına neden olur. Diyaframın ortalama 50.000 km de değişmesi gerekir.
* LPG’nin rölanti ayarı, beynin üstünde bulunan rölanti vidası ile yapılır. Rölanti bozulursa bu vida sağa sola çevrilerek, ayarlanır. Bu işi bilen birisine rölanti ayarını yaptırmak gerekir.
* Aracın Westenhousunda sorun varsa benzinde ve dolayısıyla lpg’de rölanti tutmayabilir.
* LPG beynindeki diyafram patlak- yırtık olursa LPG’de rölanti ayarı tutmayabilir. Bunun teşhisini LPG ayarlarından iyi anlayan ustalar koyabilir.
* Distribütör diyaframında ki problem de hem benzin hem de LPG ’de rölanti sorunu yaratır.
* Keza avans ayarının bozuk olması da benzin ve LPG ’de rölanti sorunu yaratır.
* LPG beyninde biriken yağ ve tortu rölantiyi bozar. Bu yağ ayda bir kez temizlenmelidir.
* LPG beyin bobinine giden elektrikte voltaj düşerse, bu, rölanti bozulmasına neden olabilir. Yetersiz elektrik gelmesi bobin yayının bozuk olmasıdan kaynaklanabilir.
4. Araçta Koku Hissedilmesi:
LPG’li bir araçta koku varsa ilk akla gelecek şey kaçak varmı ona baktırmak olmalıdır. Büyük kaçakları şamandıra emniyet valfi keser. Küçük sızıntılar için arada bir kaçak kontrolü yaptırmak gerekir.
* Kullanılan gazın kalitesiz olması koku yaptırtabilir. Koku hisedilir ise önce kullanılan gaz değiştirilmelidir.
* Beyin diyaframı deforme olup, işlevini görmüyorsa, gazın iyi yanmamasından dolayı egzozdan çiğ gaz atar, bu ise kokuya neden olur. LPG ustaları bunu anlar ve beynin tamir takımı değişmesi veya beyin değişikliği önerir.
* Egzozun patlak olması koku yapar.
* Radyatörde su kaçağı olup ya da başka bir nedenden LPG beynine yeterli sıcak su gelmez ise buda koku sebebi olabilir.
* Manifold contası su kaçırırsa, araç su eksiltir, hararet yapabilir. Bu aynı zamanda LPG beynini tam ısınamaması demektir ve konu sebebidir.
5. LPG’de Kesiklik Olması:
* LPG beyninde ki bobinin içinde mıknatıs vardır. Bu mıknatısın bulunduğu yerde ki deliğin tıkanmış olması veya bobin yayının eğilmiş olması, aracın gaz da kesiklik yapmasına neden olabilir. Bobinin başka nedenlerle de olsa arızası kesiklik yaptırabilir.
* Buji ve buji kablolarının kalitesiz olması veya eskimiş olması, ateşleme hatasına dolayısıyla kesikliğe neden olur. * Gaz filitresinin tıkalı olması, şamandıradaki bir herhangi bir sebepten kaynaklanan tıkanıklıklar da arcın kesiklik yapmasına neden olabilir.
* Yakıt sisteminde karbüratör temizliği çok önemlidir. Bakımsız ve temiz olmayan ya da hava alan bir karbüratör kesiklik yaptırır. Çünkü motora yeterli yakıtı sevkedemez.
6. Aracın Stop Etmesi:
* Westinhaus’da meydana gelebilecek bir kaçak, aracın rölantisini bozar ve aracı benzinde ve LPG’de stop ettirtir.
* Karbüratörün hava alması, fren yaparken, benzinde ve gazda stop ettirebilir.
* Hareket halinde vites boştayken, frene basınca stop etme varsa, frenlerde kaçak ihtimali var demektir.
* LPG ve benzinin karışıyor olması aracı, boştayken veya rampa aşağı giderken stop ettirebilir.
* Avans ayarı bozuk ise bu da arcı stop ettirebilir.
* LPG beyni herhangi bir nedenle tam ısınmıyorsa, gaz tam yanamayacağı için araç stop edebilir.
7. Gaz Kaçağı:
* Gaz kaçağı olan yerde, hava sıcak bile olsa buzlanma oluşur. Böyle bir durumda, öncelikle şamandıra da bulunan vana saat yönünde çevrilerek gaz akışı durdurulmalıdır. Daha sonra en yakında ki bir LPG servisine gidilerek kaçak tespit edilmeli ve sorun giderilmelidir.
8. Elektronik Aksamdaki Arızalar:
* Ayırıcı anahtar yanmış ise, bu şarj dinamosunda ki bir sorundan olabilir. Akünün fazla şarj edilmesi de buna neden olabilir.
* LPG anahtarı depodaki gaz seviyesini göstermiyorsa, düğme veya sensör şaseleri düzgün yapılmamıştır ya da, kablolarda bağlantı hatası olabilir.
* Tek nokta enjeksiyonlu araçlar da benzinden gaza otomatik geçiş olmuyorsa, sinyal veren kablo yanlış bağlanmış ya da tam sarılmamış olabilir.
9. Aracın Çekişten Düşmesi:
*Avans’ın düşük olması durumunda ateşleme sistemi zamansız ateşleme yaparak araç performansını düşürebilir. *Gaz beyni diyaframı kaliteli değilse veya yırtıksa, beyin işlevini göremez ve araç çekişten düşer.
* Gaz beyninin hava ve gaz ayarı iyi değilse araç çekişten düşer. Karbüratör hava alıyorsa araç yine çekişten düşer.
*Endeksiyon bobin akımının fazla olması meksefeyi, o da pilatini yakabilir. Bu da 3 bin devirden sonra benzinde patlatma yaptırır, gaz da ise çekişi düşürür. Enjeksiyonlu araçlar da benzinde normal ama gaz da çekiş düşükse, bu eksantrik milinde ki bir sorundan kaynaklanıyor olabilir.
* Bujilerde sorun varsa benzinde de, gazda da araç çekişten düşer.
* Motordaki herhangi bir sorun çekişten düşme sebebidir.
* Gaz beynine kaloriferden gelen sıcak su yetersiz veya tam ısınmıyorsa araç çekişten düşer.
* Hava ayar vidası bulunan enjeksiyonlu araçlarda ayar iyi değilse, araç patlatma yapar ve çekişten düşer.
* LPG Beyin tamir takımının kalitesiz olması çekişi etkiler.
* Yağ yakan ve su eksilten arcın çekiş sorunu olabilir.
*Triger kayışının sente atlaması çekişi etkiler.
*Subapların aşırı sıkı veya fazla olması benzin ve LPG’de fazla yakıta ve performans kaybına neden olur.
* Hararet yaptırılan araçta, motor zarar görür ve araç çekişten düşer.
* Buji tırnak aralığı büyükse fazla yakıta ve performans kaybına neden olur.
* Platin ve meksefedeki sorunlar da ateşleme hatasına, fazla yakıta ve performans kaybına neden olur.
* karbüratör hava alıyorsa, LPG ve benzinde çekişi düşürür ve patlatmaya neden olur.
*LPG Beyni tam ısınmıyorsa, gaz iyi yanmayacağından araç çekişten düşer. Beynin ısınması sağlanarak sorun giderilir.
* Manifoltun hava alması benzinde ve gazda çekişi düşürür.
* Karbüratörün üzerine konulan mikser araca uygun değilse araç LPG’de performans sorunu yaşar.
*Karbüratör kelebeğinin arızalı olması rölantiyi bozar, bu ise aracı çekişten düşürebilir.
10. Birkaç Genel Problem:
* Aracın sürekli hararet yapması, contanın kalitesizliğine işaret eder.
* Depoda gaz olduğu halde motora gaz gitmiyorsa, şamandırada sorun var demektir.
* Avans ayarının düşük olması, ateşleme hatasına, o da teklemeye ve performans kaybına neden olur.

Alıntıdır : http://www.otogazcenter.com/68-LPG-ARIZALARI.html

motor ve şanzıman

Motor ve sanziman

Motor.

Iki arabanin birbirine en çok benzeyen kismi önemli bir fark disinda motorlaridir, bu önemli fark motorlarin ürettikleri güçlerdir. Her ikisi de dört zamanli, akaryakitla çalisan, silindir basina 4 -5 subap kullanan motorlardir, Formula 1 arabalarinin her bir silindirinin hacmi 300cc, otomobillerimizin ki 400cc'dir. Peki, toplamda 7-8 misli, litre basina 3-4 misli güç farki nereden kaynaklanmaktadir?

Bu gücün %75'i devir sayisinindan kaynaklanmaktadir diyebiliriz. Otomobillerimiz gücünün zirvesine 5500-6000 devirlerde ulasirken Formula 1 motorlari 18000 devir ve daha fazla devirlerde maksimum güçlerini elde ederler. Otomobillerin sinirli devir sayisi, silindire emilen hava miktarini kisitlamakta, bu da silindir içerisine çekilen yakit miktarini kisitlamaktadir, motorda üretilecek olan enerji de çok yüksek olamamaktadir. Birim zamanda motor içerisinde yakilacak olan hava ve yakit miktari, Formula 1 motorlarinda devir sayisina bagli olarak 3-3,5 misli artmaktadir, bu da üç misli enerji ve güç anlamina gelir. Güç farkinin %25'i ise yakit ve hava birlesiminin yakilmasindaki verimin en yüksek düzeyde olmasidir.

Yaris arabalarinin ürettikleri bu yüksek devirler ve güçler motor parçalarinin olaganüstü bir zorlanmaya maruz kalmalarina sebep olurlar. Her zaman yüksek güçlere sahip olabilmek için tüm parçalar sik sik kontrol edilip degistirilmelidir, bu kontrol ve parça degisimlerinin maliyetleri siradan bir otomobil için kabul edilemez oldugundan 6000 devir yapan otomobiller kullanmaktayiz. Satin aldigimiz otomobilin periyodik bakimlarini zamaninda yaptigimizda bize 200.000 km hizmet etmesini isteriz, oysa ki bir Formula 1 motoru sadece 400-500 km ömürlüdür.

Yaris arabalarinin motor parçalarinin üretiminde kullanilan teknoloji, yüksek devirle dogrudan baglantili olan yüksek zorlanma ve asinmalara dayanmak için her geçen gün gelismektedir. Parçalarin hafiflemesi, dayanikliliginin artmasi için yeni materyaller gelistirilmektedir.

Yaris için üretilen motorlarin bir avantaji da kullanildiklari süre içerisinde, maksimum devirlerinin %80'i ile %100'ü arasinda çalismalaridir. Bu da tüm ayarlarin bu dar çalisma araliga göre yapilmalarini saglar, sürekli yüksek devirde çalismaya göre ayarlanan motorlarin yanma verimleri de yüksek olmaktadir. Otomobillerimiz ise maksimum devirlerinin %8'i ile %90-95'i arasinda çalismak durumundadirlar. Bu genis çalisma araliginda yüksek verim elde etmek, yaris arabalarina göre daha zordur diyebiliriz. Pek çok sürücü yüksek vites, düsük devirde arabalarini kullanir, mühendisler de bu kullanim sartlarinda çabuk pes etmeyecek, düsük devirlerde bile iyi çekis saglayabilecek motorlar üretmelidirler.

Formula 1 motorlari saglam, hafif ve agirlik merkezi çok asagida olarak üretilmelidir. Agirlik merkezinin düsürülmesini saglayan bir yaglama sistemi gelistirilmistir. Otomobillerimizde yagin biriktigi ve krank milinin ve pistonlarin girip çiktigi bir karter F1 motorlarinda bulunmamaktadir. Yag farkli bir bölmeden çekilerek motorun hareketli kisimlarina birkaç pompa ile püskürtülmektedir. Bu sayede motor iyice küçülerek alçalmaktadir. Motorun alçalmasi agirlik merkezini düsürmekte, arabanin yüksek hizlardaki dengesi ve köse dönüslerdeki yol tutusu artmaktadir. Otomobillerimizin de motorlari alüminyum ve plastik parçalarin kullaniminin artmasiyla giderek hafiflemektedir, Ancak hafif bir motoru sessiz yapmak zorlasmaktadir ve kullanilan parçalarin servis hizmeti maliyeti arttirmaktadir.

Formula 1 motorlariyla baslayan bilgisayar kontrolleri günlük otomobillerimizde de kullanilmaktadir. Atesleme, yakit ve hava akisi, sicakliklar, basinçlar, devirler gibi bir çok degisim tek bir merkeze iletilen anlik veriler ile kontrol edilmekte, patinaj kontrol, fren kontrol, suspansiyon sertlik kontrol sistemleri merkezi bilgisayar tarafindan gerektiginde devreye sokulmaktadir. Otomobillerde güvenlik amaciyla optimize edilerek kullanilan bu sistemler Formula 1'de daha yüksek hizlar için kullanilmaktadir. Formula 1'de kullanilan teknoloji ile arabanin motoru dahil her ayari pit ekibi tarafindan yaris sirasinda degitirilebilmektedir.

Sanziman.

Formula 1 arabalarinda motor arka tekerleklere çok yakin monte edilir. Bunun performans açisindan sebebi, kuvveti yere iletecek ve arabayi ileri götürecek olan arka tekerleklere yakin olmaktir. Benzer özellik otomobillerimizin motorlarinin önde olmasi ve arabalarin çogunun önden çekisli olmasiyla benzestirilebilir. Motor ile çekis lastiklerinin birbirine yakin olmasi, aktarma organlarinin boyutlarinin küçülmesini, dolayisiyla maliyetlerin ve agirliklarin azalmasini saglar, motorun gücünün yola iletilmesindeki kayiplar da azalir.

Otomobillerimiz ya manuel kontrollü, 4-5 asamali, senkromeçli ya da otomatik vites kutuludur. Formula 1 sanzimanlarinda vites degisimi elektro-hidrolik bir sistemle yapilmaktadir. Direksiyonun hemen arkasinda bulunan iki mandal ile pilot vitesleri arttirma veya azaltma komutu verir. Sirali vitesler birbiri ardina degisir, her bir vites degisimi 30 milisaniye sürmektedir, böylece araba ivmesinde önemli bir kayip olmadan hizlanmaya devam edebilir. Formula 1'de tam otomatik vites degisimi henüz serbest birakilmamistir ama gidisat bu yöndedir. Formula 1'deki bu sanziman teknolojisi otomobillerimizde de kullanilmaya baslamistir. Tam otomatik, yariotomatik, direksiyon arkasi mandallarla veya vites kolunu sadece ileri ve geri iterek degisen vitesler, otomobillerin de yakit tüketimini azaltmakta ve verimini yükseltmektedir.

rulmanlar

RULMAN SÖKÜP TAKMA

         Rulman değiştirmek çok özen göstererek yapılması gereken bir iştir.

Atölyede hemen hemen her gün bir godetin değişimi yapılır. godet denilen alet

Dönme hareketi yaparak (7500-8000 dev. Dak.)ipliği çekip mukavemet kazandırır. Her pozisyonda  6 adet godet vardır. Bundan ikitanesi hot box içerisinde çalişır. Bu aletler yüksek devirlerde döndüğünden şaftlarına takılan rulmanların sürekli kontrol edilmelidir. en ufak bir bozukluk salgıya ve vibrasyona neden olur. Ayrıca yatakta bozulmaya sebep olur. Yüksek devirde bu salgı ve vibrasyon değerlere yükselir. godetin dağılması söz konusudur. Bu yüzde atölyede sık sık rulman sökülüp yenisiyle değiştirilir. Bunun için ilk önce godet dağıtılır ve hidrolik pres yardımıyla şafta baskı uygulanır ve aparatlar la rulman sökülür. Daha sonra 120 C°  ısıtılan rulman şafta takılır daha sonra 210C°  ye ısıtılan godet bileziği gecirilir sıcaklık yardımıyla genleşen rulman şafta rahatlıkla geçer daha sonra el ile kontrol yapılır. Bunlar resimlerle gösterilmiştir. Bir diğer rulman takma yöntemide sıkı geçme ile olur.rulman çakma aparatlarıyla rulman şafta geçer.

         Emniyet ve kalite açısından bir rulman bir kereden fazla kullanılamaz. Rulman takarken çok dikkatli olunmalıdır. Sarsamadan ve düşürmeden rulman vakumlu torbasından çıkarılıp özenle kullanılmalıdır. Rulmanların sorunsuz çalışması için yağlama çok önemlidir. Godetlerde seramik rulman kullanılır.

GODET BALANSI

Bağlantılar yapıldıktan sonra 5 nolu düğme dikey konuma getirilir. Panonun sağ alt yanında bulunan basınç göstergesi 25kg/cm basınca çıkıp yavaş yavaş 5kg/cm basınca düştüğü görülür bu işlem sırasında godetin yağ dönüş hattında yağ geldiği gözlenir. Eğer gelmiyorsa kontrol edilmelidir. Daha sonra bu düğme tekrar yatay konuma getirilir. Bu işlem sistemdeki havayı almak için yapılır. Daha sonra 3 nolu butona basılır bu normal basınçta yağlamayı sağlar .

Şimdi godet çalıştırılabilir. Buna müteakip balans tezgahı HF godet balansı için kodlanmalıdır. Kodlanma işlemi bittikten sonra balans işlemine başlanır. İstenilen yerlere istenen miktarda ağırlıklar alıp veya koyulduktan sonra ebene1 ve ebene2 bölümlerinde tolerans limitleri içerisine IN TOL yazısı yeşil ışık içersinde yanıp söndüğü görülür. Bu tolerans limitleri içerisinde olduğumuzu gösterir. Bu işlemden sonra yapılan balansın vibrasyon analizi ile kontrol edilmesi gerekir. 1mm/sn limit yakalandığında hedefe ulaşılmıştır. Eğer godetlerin kabuk kısmı balaslanacaksa benter şeklinde kayış kullanılarak balans tezgahının motoruna ve özel aparatlarla ray sistemine bağlanan kabuk balansa alınır. Kabukta ağırlık fazla ise kabuğun iç tarafı taşlanarak talaş kaldırılır. Böylece balans sağlanır. Eğer ağırlık eksik ise özel macunlarla veya hazır ağırlıklara kabuk içerisine takviye yapılır.

                   HF-7 godetlerde balans aşamasında ağırlık alıp koymak için sağ tarafa ısıtıcılı godetlerde  ısıtıcı sinyalini ileten kabloların bağlandığı parçanın

Üzerinde M6 diş çekimi 12 adet delik bulunan alüminyum bir dik mevcuttur. Bunlar istenilen ağırlıklara göre belirli boylarda M6 setskur koyulmak için yapılmıştır. Bu deliklere konulan ağırlıklar istenen miktarı karşılamıyorsa altalnartif olarak ağırlık konan deliğin 180° karşısına delik delerek dengeme yapılır.

         Balans tezgahının üzerine ortalayacak şekilde ray tipi parça bağlanır. Godet bağlama aparatına balans yapılacak godet sabit ise ve ayarlı ise flanş bağları flanş üzerine balans yapılacak godet bağlanır. Bağlama aparatları ile akış hale gelen godet balans tezgahı üzerindeki ray tipi parçaya bağlanır. Bu bağlamada dikkat edilmesi gerken nokta motor tarafı sola gelecek ve ağırlık koyma paçasının ekseni balns tezgahı sol ayak ekseninin dışında kalmalıdır.

Araçlarda LPG Dönüşümü İçin Gerekli Belgeler

Araçlarda LPG Dönüşümü İçin Gerekli Belgeler:

• Fatura,

• Montaj Tespit Raporu,

• İmalat Yeterlilik belgesi,

• Karayolu Uygunluk Belgesi,

• Karayolları Muayene İstasyonundan tespit yaptırılacak,

• Dilekçe,

• İki adet Araç Trafik Tescil ve Müracaat İşlem Formu

• Yeni tescil ve trafik belgesi (Trafik Tescil Şube veya Bürosundan),

• Eski tescil ve trafik belgeleri

Aracın kayıtlı olduğu tescil kuruluşuna müracaat edilebileceği gibi, herhangi bir tescil kuruluşuna da müracaat edilebilir.

SEGMANLAR ve GÖREVLERİ

GÖREVLERİ:

1-     Silindir cidarlarına belirli bir basınç yaparak, pistonla sızdırmazlık temin edip, zamanların oluşmasını sağlar.

2-     Segmanlar silindir içinde fazla yağı sıyırarak, pistonla silindir arasında yağ filmi oluşmasını temin eder ve hem silindirin yağlanmasını sağlar, hem de motorun yağ yakmasını önler.

3-     Piston başındaki yüksek ısıyı, silindir cidarına oradan da soğutma suyuna ileterek pistonların soğumasına yardımcı olur.

SEGMANLARIN TASARIMI

Malzeme Seçimi: Malzememiz yüksek dayanımlı gri dökme demirdir. Bu malzeme iyi sürtünme teşkil ettiği gibi, motorda meydana gelen yüksek sıcaklık ve yüksek basınca karşı koyarak uzun zaman esnekliklerini kaybetmedikleri için görevlerini daha uzun ve başarılı bir şekilde yaparlar. Ayrıca içerisine katılan katkı maddeleri sayesinde ısı iletimi de çok iyidir.

C   :   %  2.80 – 3.30      

Si  :   %  1.40 – 2.00

Mn:   %  0.50 – 0.80

P   :   %  0.15 max.

S   :   %  0.12 max

Karbon(C): Dayanımı azaltır. Ergime sıcaklığını düşürür. Ancak  sementit yani Fe₃C olarak doğada bulunduğu için malzemenin bünyesinde bulunmaktadır.  Çünkü dökme demirlerin temel elementlerindendir.

Silisyum(Si): Karbonun serbest halde kalmasını sağlar. Böylece karbon etkisi daha da azalır. Malzemeye elastiklik özelliği kazandırır.

Mangan(Mn): Dökme demiri sertleştirir. Kükürt ile birleşerek kükürdün kötü etkisini azaltır.

Fosfor(P): Kükürt miktarının artması kırılganlığı meydana getirir. Demir ile birleşince Fe₃P oluşur ve etkisi azalır. Malzeme eritilirken içine atılmak zorundadır. Akıcılığı artırır. İstenilmeyen bir elementtir.

Kükürt(S): Yapıya etkisi çok fazladır. Malzemenin aşırı derecede sertleşmesine neden olur. İşlenmesini azaltır. Malzemede istenilmez.

***Yüksek dayanımlı dökme demir imal edilirken geç soğutulduğu için moleküller arasındaki boşluk azdır. Diğer malzemelere nazaran daha toktur. Bunun için ısı iletimi iyidir. Segman yüzeyi krom(Cr) ile kaplanır. Bunun nedeni sertliği artırmak, aşınmayı önlemektir.

Pistondan Alınan Ölçüler:

D_T   = 79,83 mm

D    = 79,80 mm

h_S1  = 1,43 mm

h_S2  = 1,995 mm

h_yağ = 2,55 mm

Segman Hesaplarında Kullanılan Simgelerin Şekil Üzerinde Gösterimi

                 

Segman Tasarımında Kullanılacak Simgeler

σmax     : Segmanlar da maksimum eğilme gerilmesi

P           : Segmanın radyal basıncı(silindirlerin Segmanlara yaptığı temas basıncıdır).

g            : Radyal kalınlık

r            : Segmanın iç yarı çapı

r_o                : Segmanın dış yarı çapı

D           : Silindir çapı

e₁       : Birinci kompresyon segmanı için ağız aralığı

e₂             : İkinci kompresyon segmanı için ağız aralığı

e_Y            : Yağ segmanı için ağız aralığı

d           : Segmanın kapanma miktarı

E         : Dökme demirin elastikiyet      

K_{T 1}         : Birinci kompresyon segmanının serbest haldeki toplam açılma miktarı

K_T2          : İkinci kompresyon segmanının serbest haldeki toplam açılma miktarı

K_TY       :Yağ segmanının serbest haldeki toplam açılma miktarı

hs₁            : Pistonun 1. kompresyon segman yuva yüksekliği  

hs₁ seg  : Birinci kompresyon segman yüksekliği

hs₂            : Pistonun 2. kompresyon segman yuva yüksekliği  

hs₂ seg  : İkinci kompresyon segman yüksekliği

h_y              : Pistonun yağ segman yüksekliği.

h_y seg_.    : Yağ segman yüksekliği

s_d          : Segman yuvasını derinliği

Segmanlarda Maksimum Eğilme Gerilme  (  σmax  ) Hesabı

Eğilme gerilmesi, pistonun silindir içerisindeki hareketinden dolayı sekmanların silindir yüzeyi ile yapmış olduğu sürtünmeden dolayı oluşur. Segmanlarda maksimum eğilme gerilmesi (σmax) günümüz motorlarına göre alınan ölçülerin hesaplanması ve gri dökme demirlerin eğilme gerilmesi olarak 2300-2750 kg/ cm²  dir. Bizde yaptığımız ölçümlerin tasarladığımız motora en uygunu olarak ve içerisine atılan katkı malzemelerinden dolayı σmax = 2700 kg/cm² bulduk.

Segmanın maksimum eğilme gerilmesinin ve radyal kalınlık formülünü yazacak olursak;

                                                                                              

Kaynaklardan alınan bilgilere göre otomotiv motorlarında P değeri 2 kg/cm² alınır.

Yukarıdaki maksimum eğilme gerilmesini (σmax) verilen formüller yardımı ile segmanın radyal kalınlığı (g) elde edecek şekle getirelim.

 Bu formüller ışığında hesaplamaları yaparsak;

  Þ   Þ  bulunur.

  Þ  g =3.4389 mm bulunur.

Segman iç çapını (r) ise g = r_o-r formülünü düzenleyerek bulalım; g = r_o-r formülünü  r = r_o- g  şeklinde yazarak segman iç çapını

r = r_o- g  Þ r =3,9915 – 0,34389 = 3,647 cm Þ r = 36,476mm buluruz.

Segmanın Silindir İçindeki Ağız Aralığı (e)

1. kompresyon segmanı için kaynaklardan alınan verilere göre her 25 mm si için 0.1 mm diğerlerinde ise 0.075 mm olur.

                                        

Birinci kompresyon segmanı için ağız aralığı (e₁)

  Þ e₁ =0,31 mm bulunur.

İkinci kompresyon segmanı için ağız aralığı (e₂)

  Þ e₂ = 0,2325 mm bulunur.

Yağ segmanı için ağız aralığı (e_Y)

  Þ e_Y = 0,2325 mm bulunur.

  1. kompresyon sekmanı ağız aralığı diğerlerinden daha fazladır. Çünkü yanma sonunda piston tepesinde oluşan yüksek sıcaklık 1.kompresyon sekmanına daha fazla tesir eder. Malzemeler aynı olduğu için 1. kompresyon sekmanının da daha fazla genleşme görülecektir.

Segmanın Kapanma Miktarı (d)

Segmanın kapanma miktarı segman silindir içerisine takıldığındaki segman ağız aralığına kadar olan miktardır. Buna e kadar olan içe esneme payı diyebiliriz. Şekil 3`de segmanın kapanma miktarı açık halde görülmektedir. Formülümüz ise;

         şeklindedir.

Formülde kullanılan elastikiyet modülü (E) dökme demire ait olan 800.000 kg/cm² elastikiyet modülü kullanılacaktır.

    Þ d = 22,411 mm kapanma miktarı bulunur.

Segmanın Serbest Haldeki Toplam Açılma Miktarı (K_T)

Segmanın boşta iken silindire takılmadan serbest haldeki segman ağız aralığıdır. Bu ise Segman kapanma miktarı ile segmanın silindir içindeki ağız aralığının toplamıdır. Yani;

KT = d + e

 

                             Şeklindedir

Birinci Kompresyon Segmanının Serbest Haldeki Toplam Açılma Miktarı (K_{T 1})

K_{T 1} = d + e₁ Þ K_{T 1} = 2,2411+ 0,031 = 2.2721cm Þ K_T1 = 22,721mm dir.

İkinci Kompresyon Segmanının Serbest Haldeki Toplam Açılma Miktarı (K_T2)

K_{T 2} = d + e₂ Þ K_{T 2} = 2,2411+ 0,02325 = 2,2641cm Þ K_T2 = 22,641mm dir.

Yağ Segmanının Serbest Haldeki Toplam Açılma Miktarı (K_TY)

K_TY = d + e_Y Þ K_TY =  2,2411+ 0,02325 = 2,2641cm Þ K_T2 = 22,641mm dir.

Segman Yükseklikleri (h_{s seg)}

Kaynaklardan alınan bilgilere göre 1. kompresyon segmanı yan boşluğu 0,05 mm diğerleri ise 0,04 mm dir. Ancak tasarım aşamasında yağın yanma bölgesine geçmesini engellemek için 0,025 mm den daha fazla alınmamalıdır. Bunu 1. kompresyon segmanı için seçersek diğerleri daha az olacağından 0,020mm alındı.

Birinci Kompresyon Segman Yüksekliği (hs₁ seg.)

hs₁ seg =  hs₁ – 0,025          

hs₁ seg = 1,43  – 0,025 = 1,405 mm

İkinci Kompresyon Segman Yüksekliği (hs₂ seg.)

hs₂ seg = hs₂ – 0,025

hs₂ seg =1,99– 0,025 =1,965 mm

Yağ Segman Yüksekliği (h_y seg_.)

h_y seg = h_y – 0,025

h_y seg. = 2,55– 0,025 = 2,525 mm

           Bulunan bu yükseklikler emniyetli gerilmeye göre bulunduğu için daha düşük bir değer alamazlar. Eğer daha yüksek bir değer verecek olursak şekmanın silindir yüzeyine yapacağı basınç yani radyal basınç (p) azalacağından kompresyon kaçakları oluşur.

Segman iç yüzeyi ile pistondaki segman yeri arasındaki boşluk otomotiv motorlarında 0,2 dir.

                                                                           

Segman yuvasını derinliği (s_d)

S_d= piston tepesinin yarı çapı + 0,2 +g – r_o

   = 39,9 + 0,2 + 3,4389 – 39,915

   = 3,6239 mm